S-Bahn München - Einsatzgebiet der Baureihe 420/421

S-Bahnfahrt in die Vergangenheit

Das "eisenbahn magazin" veröffentlichte in der November- Ausgabe von 1974 eine Reportage von Klaus H. Knapp, Mitarbeiter aus dem Hause Siemens, in welcher er eine Führerstandsmitfahrt mit einem ET420 auf dem damalig südlichen Teil der S1 beschreibt.

Vorweg soll an dieser Stelle allen Beteiligten noch einmal für die freundliche Unterstützung herzlich gedankt sein, mit der die Wiederveröffentlichung in diesem Rahmen erst ermöglicht wurde.

Genannt seien da vorallem die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus dem Hause Siemens und vom "eisenbahn-magazin", die diesem Vorhaben sehr aufgeschlossen gegenüber standen und schließlich die Veröffentlichung genehmigten. Schade nur, daß trotz Recherche die Spuren von Siemens-Autor Klaus H. Knapp schlußendlich im Sande verliefen.


Die aktuelle Reportage:
S-Bahnzug 7074 steht
abfahrtbereit am
Ausfahrtsignal

Das "eisenbahn-magazin" will kein Fachblatt für Bahn-Ingenieure und auch keine einseitige Sammlung zur Schienenverkehrs-Geschichte sein. Nicht jeder Eisenbahnfreund ist auch ein Spezialist auf allen Gebieten. Die folgende Reportage über eine Fahrt im Führerstand eines Münchener S-Bahn-Zuges von Klaus H. Knapp aus dem Hause Siemens interessiert jedoch wohl jeden Leser.

Bahnhof Kreuzstraße, 15.49 Uhr.
Ein weiß-blauer Triebwagen kommt aus einer sanften Rechtskurve bergab in den Endbahnhof der Münchener S-Bahn-Linie 1 gefahren. Wir sind hier mitten im Mangfalltal; das Ausfahrsignal Richtung Rosenheim stammt noch aus der Zeit der königlich-bayerischen Eisenbahn. Seine Tage sind gezählt: Bald steht auch hier ein modernes Gleisbildstellwerk. Das S-Bahn-Zeitalter hat trotzdem schon begonnen.

Kurze Vorstellung: Lokführer B. fährt den Triebwagenzug der Baureihe 420, wie er in diesem modernen S-Bahn-Netz überall zu finden ist.

15.55 Uhr. Wir betreten den Führerraum. Gemeinsam mit der Zugbegleiterin wird vom Lokführer die Bremsprobe durchgeführt. Pünktlich um 15.57 Uhr schiebt er mit der linken Hand ein kleines Hebelchen von der Länge eines Kugelschreibers langsam in Fahrtstellung. Mit etwa 25 km/h gleitet der Zug sanft den Hang hinauf, geht in die Kurve, beschleunigt weiter. Am Bahnkörper sehen wir ein Blinklicht und das Schild "BÜ 6".

"Mit diesem Blinksignal wird dem Lokführer mitgeteilt, daß der vor uns liegende Bahnübergang ordnungsgemäß durch die Blinklichtanlage (rotes Blinklicht am Warnkreuz) geschützt ist."

Unser Begleiter weist mit dem Arm auf die Strecke. Die Fahrtgeschwindigkeit steigt auf 60 km/h, der Bahnübergang wird passiert. Wir werfen einen Blick in den aufgeschlagenen Buchfahrplan, der auch auf dem Instrumentenpult liegt. Der gesamte Fahrweg ist in viele Einzelabschnitte unterteilt, von Blockstelle zu Blockstelle, von Haltepunkt zu Haltepunkt. Für jeden dieser Abschnitte ist die zulässige Geschwindigkeit genau vorgeschrieben. Ein Summton ist zu hören:

"Die induktive Zugsicherung fordert an dieser Stelle den Lokführer zur Aufmerksamkeit auf. Wir haben hier eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Der Fahrer quittiert diese Aufforderung durch Druck auf die Wachsamkeitstaste."

Ganz rechts am Führertisch zieht der Lokführer einen roten Hebel, ein schriller Pfiff gellt auf. Die Aufforderung dafür kommt von einer weißen Tafel mit einem großen schwarzen "P" am Bahnkörper. Ein Vorsignal kommt in Sicht. Es zeigt schräggestellte Lichter in den Farben gelb/gelb und bedeutet, am nächsten Hauptsignal "Halt erwarten". Die Geschwindigkeit des Triebwagens wird gedrosselt, wir fahren in den Bahnhof Großhelfendorf ein. Nach kaum 10 Sekunden Halt setzt sich der Triebwagen um Punkt 16.00 Uhr wieder in Bewegung.

Unser Weg führt durch blühende Rapsfelder, vorbei an den Bahnhöfen Aying und Dürrnhaar. Zwei Krähen, die sich auf dem Fahrdraht ausgeruht haben, fliegen erschreckt vor uns auf, verschwinden im Tiefflug in den Feldern.

"Am nächsten Bahnhof wird unser Kurzzug durch eine weitere dreiteilige Triebzuggarnitur zum Vollzug ergänzt. Dieser Triebzugteil wartet bereits auf einem Abstellgleis links vor dem Bahnhof."

Ob das Verdoppeln des Platzangebotes mit dem höheren Verkehrsaufkommen auf dem nächsten Streckenabschnitt zusammenhängt?

"Ja und nein. Entsprechend dem vermuteten Verkehrsaufkommen haben wir Bahnsteige mit 70 m, 140 m und 210 m Länge. Erst vom Bahnhof Höhenkirchen-Siegertsbrunn an können wir Vollzüge fahren, da die Bahnsteiglänge ausreicht."

Der Bahnhof ist bereits in Sichtweite, das Einfahrsignal zeigt - in der Fachsprache der Eisenbahner - die Stellung "HP 2", angezeigt durch zwei untereinander angeordnete Lichter grün und gelb. Dies bedeutet: Der Zug hat Einfahrt in das abzweigende Überholgleis und darf diesen Weg nur mit maximal 50 km/h befahren.

Kaum ist der Triebzug zum Stillstand gekommen, wird vom Stellwerk aus für den anzukoppelnden Triebzugteil die Fahrstraße eingestellt. Weichen laufen in die richtige Stellung, das Gleissperrsignal geht für die Rangierfahrt von "rot/rot" auf ein diagonales "weiß/weiß". Die neue Triebzuggarnitur setzt sich langsam in Bewegung, nähert sich unserem Kurzzug und bleibt etwa 1 m vorher stehen. Erneutes langsames Anfahren, die automatischen Kupplungen berühren einander, rasten ein. Von diesem Augenblick an sind sämtliche notwendigen Verbindungen hergestellt: Die mechanische Kopplung, die Verbindung der Bremsleitungen, der elektrischen Leitungen, der Steuerleitungen - es muß nur noch die Bremsprobe durchgeführt werden. Nach 90 Sekunden verläßt der nunmehr doppelt so lange S-Bahn-Zug 7074 die Station in Richtung München.

Stellwerk 1974;  © Siemens

Wir kreuzen die Rosenheimer Landstraße, vor einer scharfen Rechtskurve zeigt ein Vorsignal "grün/gelb" - Hinweis darauf, daß das Einfahrsignal für den Bahnhof Giesing die Fahrt in das Abzweiggleis freigibt. Nach wenigen hundert Metern sehen wir das Vorsignal ein zweites Mal. Haben wir uns geirrt?

"Sie haben das kleine weiße Licht an der Seite des Vorsignals übersehen, welches dieses Signal als Wiederholer ausweist. Bei starken Krümmungen wird die zu erwartende Signalstellung am Hauptsignal nochmals in Erinnerung gebracht, solange das Hauptsignal noch nicht im Blickfeld liegt."

Von links bekommen wir Gesellschaft: die S-Bahn-Strecke von Deisenhofen. Der Zug kreuzt mit verminderter Geschwindigkeit das Gleisgewirr des Bahnhofs Giesing und kommt am äußersten linken Bahnsteig zum Stehen. Von hier an ist die S-Bahn-Strecke zweigleisig. Doch entgegen aller Gewohnheit stehen wir auf dem linken Gleis in unserer Fahrtrichtung.

"Von hier bis zum Ostbahnhof befahren wir in beiden Richtungen das linke Gleis. Dies hängt damit zusammen, daß wir im Ostbahnhof die Fahrtrichtung wechseln und uns in die Tunnelröhre einfädeln müssen."

Vorbei am Bahnhof St.-Martin-Straße erreichen wir um 16.38 Uhr den Ostbahnhof. Erneutes Koppelmanöver: Der Vollzug wird um eine weitere Dreiwagengarnitur zum Langzug ergänzt. Mit 210 m Länge ist er nun für den Ansturm des Berufsverkehrs gerüstet. Wir müssen uns beeilen, um an das andere Ende des Zuges zu gelangen. Der Lokführer wechselt hier. Auf der Tunnelstrecke soll uns etwas Neues vorgeführt werden: Das Fahren mit der "automatischen Linienzugbeeinflussung".

"Da in München alle S-Bahn-Linien durch den Tunnel führen, mußte man ein Signalsystem verwenden, welches eine besonders hohe Zugdichte gewährleistet. Zwischen München-Ost und München-Pasing hat Siemens daher für die Deutsche Bundesbahn die sogenannte Linienzugbeeinflussung eingebaut, die dem Triebfahrzeugführer die Signale als Fahr- oder Bremsinformation auf dem Führerstand anzeigt. Diese Informationen können von einer automatischen Fahr- und Bremssteuerung ausgewertet werden, so daß der Zug auch automatisch fahren kann. Die Fahr- und Bremsbefehle an die Züge werden über einen im Gleis verlegten Linienleiter ausgesendet. Unter den Triebfahrzeugen befinden sich Antennen, die die gesendete Information aufnehmen. Der jeweilige Standort eines Zuges kann auf 100 Meter, im Bahnhofsbereich sogar auf 12,5 Meter genau geortet werden. Die für jeden Zug geltenden Signale werden kontinuierlich übertragen. Der Abstand zum vorausfahrenden muß nur so groß sein wie der gerade notwendige absolute Bremswegabstand. Auf die Weise können nachfolgende Züge bei voller Sicherheit bis auf einen Minimalabstand an das Zugende des Vorauszuges aufrücken."

16.40 Uhr. Vom Aufsichtsbeamten am Gleis 2 des Ostbahnhofes wird der Fahrauftrag gegeben: Anstelle der berühmten "Kelle" leuchtet ein grüner Kreis aus Lichtpunkten auf, direkt unter dem Dach des Bahnsteiges. Wir passieren das Ausfahrsignal.

"Auf dem Anzeigegerät vor dem Triebfahrzeugführer wird die Soll-Geschwindigkeit - hier jetzt 60 km/h - angegeben, mit der der Triebzug jeweils fahren darf. In einer weiteren Anzeige wird im mitgeteilt, bis zu welcher Entfernung diese Soll-Geschwindigkeit gilt. Abhängig von der bereits zurückgelegten Strecke wird natürlich dieses Zielband immer kürzer. Überschreitet übrigens der Triebfahrzeugführer die Soll-Geschwindigkeit, so wird der Zug zwangsgebremst. Beim Fahren mit der automatischen Fahr- und Bremssteuerung übernimmt die Automatik den gesamten Fahrvorgang, wobei sie die im Computer gespeicherten Daten abruft. Unabhängig von der Vorgabe durch den Lokführer kann keine höhere Geschwindigkeit gefahren werden, als es die Automatik zuläßt."

Wir bekommen das gleich demonstriert. Unser Lokführer schiebt den Fahrhebel auf volle Geschwindigkeit. Der Zug beharrt auf der vom Computer vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit.

Führerstand mit LZB, 1972;  © Siemens

Vor uns ist im Dunkel ist der Tunnelbahnhof Rosenheimer Platz an seinen Lichtern erkennbar, die Geschwindigkeit wird automatisch reduziert, kurz vor dem Halt-Schild (ein schwarzes H auf weißem Grund) bleibt der Zug von alleine stehen. Einige Reisende mustern uns neugierig durch die Windschutzscheibe. "Nach Freising zurückbleiben!" tönt es aus dem Lautsprecher, die Türen werden von der Zugbegleiterin auf Knopfdruck geschlossen, das Ausfahrtsignal zeigt "freie Fahrt", der Abfahrauftrag kommt. Der Lokführer drückt den Fahrschalter in seine Endstellung, die Automatik übernimmt wieder das Fahren des Zuges.

Unter der Isar hindurch, vorbei am Bahnhof Isartorplatz, erreichen wir den S-Bahnhof Marienplatz, bei dem die Bahnsteige für die beiden Fahrtrichtungen nicht nebeneinander, sondern übereinander liegen. Es ist 16.45 Uhr. Wir wollen noch etwas über die Technik hören:

"Drei Prozeßrechner-Doppelsysteme von Siemens steuern und überwachen in der Betriebssteuerzentrale bis zu 65 000 aktuelle Meldungen innerhalb der Hauptverkehrsstunde. Die lückenlose Überwachung der Züge steigert die Betriebssicherheit, die kurzen Zugfolgezeiten erhöhen die betriebliche Leistungsfähigkeit der Strecke."

Die automatische Fahr- und Bremssteuerung hat uns jetzt an den Bahnhöfen Karlsplatz und Hauptbahnhof vorbei aus dem Tunnel herausgeführt. Links von uns, auf den Gleisen der Fernbahn, fährt der Intercity-Zug "Rheinblitz" stadtauswärts vorbei mit seinen gelb und rot lackierten Wagen. Direkt nebenan überholt uns der E 3617 von München nach Mittenwald. Wir verlassen den Bahnhof Hackerbrücke, die Automatik gibt eine Soll-Geschwindigkeit von 60 km/h vor. Sie ist nach wenigen Sekunden erreicht. Die Soll-Geschwindigkeit springt weiter auf 95 km/h, schon kommt der Bahnhof Donnersberger Brücke in Sicht.

Hier verlassen wir unsere Gastgeber. Eine Stunde S-Bahn-Fahrt aus der Sicht des Lokführers liegt hinter uns. Nach 15 Sekunden Aufenthalt verläßt der Zug den Bahnhof, beschleunigt stark und verliert sich als bewegter Punkt am Horizont.

Es ist 16.57 Uhr.


Besonderen Dank an:
Klausguenter Bornfeld (Siemens TS)
Bernd Edelmann (Siemens TS)
Rita Fiedler (Siemens TS)
Hans-Joachim Gilbert (em/Alba-Velag)
Dr. L. Schoen (Siemens-Archiv München)

Text: Klaus H. Knapp (1973)
Stand: 2012

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